A magyar Duna-tengeri kereskedelmi hajózás története

Nehéz emlékezni bármelyik magyar tengerjáró hajó történetére anélkül, hogy vissza ne idéznénk a magyar folyam és tengerhajózás mára már legendákba vesző multját. Az itt következő sorokban ebből a múltból villantunk fel néhány szikrát, mely némi fényt vet hányatott sorsú tengeri hajónkra is.

Az 1867-es kiegyezés után, az első kereskedelmi miniszterünknek - Baross Gábornak - volt az érdeme a magyar államvasutak fejlesztése, az Alduna szabályozásának befejezése és a magyar tengerhajózás meginditásának a lehetősége a fiumei kikötő legfontosabb munkálatainak befejezése által. 1882-ben megszületett Baross Gábor bábáskodásával az "ADRIA" Magyar Királyi Tengerhajózási RT. ő volt az a jövőbe látó szakember, aki felismerte, hogy a tengerészet, illetve a tengerhajózás nem egyszerű közlekedés, hanem felsőfoku kereskedelem. Új korszak kezdődött tengerhajózásunk történetében 1889-ben. Ekkor indulhatott meg a magyar tengerentúli kereskedelem céltudatos fejlesztése. Az 1889. évi XVIII. törvénycikk értelmében a magyar kereskedelmi tengerészetre vonatkozó összes intézmény és ügyek intézése az ujonnan szervezett kereskedelmi tárca ügykörébe került. Baross Gábor jól látta, hogy Fiume kereskedelmének fejlődése az egész magyar külkereskedelem fejlődésével függ össze és nem késett a magyar kereskedők figyelmét felhivni,arra hogy milyen nagy üzleti lehetőség nyilik a Fiumében létesitendő tőkeerős export - import vállalatok számára.

Hogy Baross Gábor milyen jó próféta volt, mi sem bizonyitja jobban, mint az alábbi összehasonlitás. Amikor a magyar közigazgatás átvette a fiumei kikötő adminisztrálását, ott akkor csak egy gőzhajó volt lajstromozva 95 tonnatartalommal. A többi mind vitorlás volt, a következő megoszlásban: 165 hosszújáratú egység, 1711 főnyi személyzettel, 7 nagyparthajózású hajó 44 fő személyzettel és 214 kisvitorlás 680 fő személyzettel. A kikötő forgalma 1873-ban 26.700 tonna volt ming 1914-ben meghaladta az 1.000.000 tonnát, az akkor már féléves háborus állapotok dacára. Sajnos az 1914-ben kitört sajnálatos háború, mely Magyarországot érdekeivel ellentétes viszályba sodorta, a magyar tengerpart és a magyar kereskedelmi tengerészet teljes elpusztulásával járt.

A magyar kereskedelmi tengerhajózás az első trianoni békekötés után halálos csapást szenvedett. Minden tengeri hajónkat, - még a gőzbárkákat is - hadizsákmányban elelvették tölünk a győztes hatalmak. Tengerészeinket kiutasította Fiuméből az ujonnan alakult jugoszláv állam.A tengerétől, tengeri kikötőjétől megfosztott ország csak nagy nehézségek árán tudta tengerentuli, de még a levantei áruforgalmát is lebonyolitani.
Történtek próbálkozások a magyar tengerhajózás ujjáélesztésére, de ezek sajnos majdnem mind sikertelenül jártak. Ilyen volt a tiszsülyi Polnay Jenő, Polacsek Elemér és Patak Mihály vállalkozása, az "OCEANA", mely az egyik vezető elhibázott tőzsdei manőverei miatt ment tönkre. Burger Bernát genovai konzulnak sikerült az Oceanikus tramphajózásban megvetni a lábát, de az átrakás nélküli Dunatengeri forgalomban sajnos nem sikerült fészket rakniuk. Ugy a TISZA /ex Albert/ mint a DUNA /ex marquise de Lubersack/ pár út után kénytelen volt abbahagyni a szép reményekkel indult vállakozást. Egy német vállalkozó egy átalakított rajnai uszállyal kisérletezett /ATID/ majd egy görög üzletember hozta fel a hajóját /Marmaros/ egészen Komáromig. Ő sem birt azonban az utjába kerülő akadályokkal megbirkózni. Ekkor jelent meg a magyar külkeresedelem látóhatárán két nagyszerű üzletember Páthy László az egyiptomi magyar főkonzul és ifj. Horthy Miklós, aki a Hungypt-nak: Magyar Egyptomi Kereskedelmi RT igazgatója volt. Elképzelésük a következő volt. Először is bérelni egy olyan folyamtengeri hajót, mint amilyen egy sikeres Duna-tengerjárónak prototipusa lehet, ezzel egy Északi tengeri - Budapest - Északi tengeri kikötó közötti próbautat végezni, ha ez sikerül, ugy olyan hajót épiteni és olyan vállalatot létrehozni mely a levantei árut olcsóbban tudja Budapestre juttatni és biztosabb mint a költségesebb geonovai, tiresti vagy fiumei átrakásos szállitás.

A Hungypt kibérelt Rotterdamban egy kis kb. 240 DWT hordképességű hajót, mely az Északi tengeren holland, belga, francia és angol kikötők között teljesített szolgálatot. A hajón a szolgálatot a kapitányon kivül hat fős személyzet látta el. Az APOLLINARIS magyar parancsnoka Lehrer Árpád szkv. sorhajóhadnagy h.j. tengerészkapitány volt. A hajó simán jutott el a földközi tengerre a Biskayai öblön merészen keresztülvágva, azonban az afrikai Bizerte kikötője előtt géphavari-at szenvedett ezért a közeli kikötőbe vontatták javitásra. Javitás alatt a kikötőben egyik éjjel a lakótérben gyanus körülmények között tűz ütött ki, mely a kapitány kabinjából a kijáratot eltorlaszolta. Lehrer kapitány égési sebeibe a bizertai kórházban meghalt. A hajó új parancsnoka Gramantik Mihály h.j. tengerészkapitány lett. Sajnos őt Alexandriában kellett kóházba szállítani. Innen vitéz Bornemissza Félix h.j. kapitány vezette a hajót Budapestig. A visszafelé vezető útra a hajó parancsnoka Kádár Ferenc h.j. tengerészkapitány lett, aki a hajót kevés rakománnyal, viharos őszi időben, de sikeresen november 28-án kikötötte Rotterdamban. Ezen előzmények után a magyar kormány a budapesti Ganz hajógyárral kötött szerződést 1934 január 14-én egy 500 tonna hordképességű Duna-tengeri hajó épitésére, melyet még azon év október 4-én vizre is bocsájtottak. A vállakozás fényesen sikerült. Az első hajó az M/S BUDAPEST már az első üzemévben megkereste az árát. 1936-ban megépült a 600 tonnás M/S Szeged, majd 1937-ben az 1200 tonnás Tisza.
1939 július 6-án vizrebocsájtották az M/S KASSÁ-t mely akkor a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Részvénytársaság legnagyobb és leggyorsabb hajója volt.

Főgépek: 2 db Ganz-Jendrassik 8 hengeres, 750 ford/min. 400 lóerős diesel, 2,6-os fogaskerék redukcióval. A két propeller 1700m/m átmérőjű és 1600 milliméter emelkedésű.

Segédgépek: 2 db Ganz-Jendrassik diesel generator egyenként 25 KW teljesitménnyel.
A kormányzás 3 db Hitzler rendszerű összesen 7,5 m2 felületű kézimeghajtású kormánylapáttal történt. A "teljes jobbra - teljes balra manőverhez a kormánykerék 16 fordulata volt szükséges, ez kb. 10 másodpercet vett igénybe.

A hajó sebessége teljes rakománnyal a főgépek 740 fordulatánál 10.1 tengeri mérföld volt, és 650 tonna rakománnyal tulerővel maximum 15 percre 10,6 tengeri mérföldet tudott futni. A legkisebb kormányforditásra azonnal reagált és három parancsnoka is babonásan állította, hogy a hajó előre megérezte, hogy mit fognak tőle kivánni.

A dunatengerjáró 1941 - 1946 között bérbe volt adva.
Majd amikor a magyar hajózás számára megnyilt a lehetőség a Földközi tenger felé, előbb Meszhart, majd DTRT, majd Mahart tulajdonban a "Debrecen" néven 1965. december 1-ig teljesített szolgálatot becsülettel. Lemezelésének kb 75 %-a még intakt az egyik segédgép és az egyik daru még üzemképes állapotban van, hiszen ez a hajó 1965-től mostanáig mint műhelyhajó dolgozott .

A Kassa első parancsnoka Földes /Fock/ Károly h.j. tengerészkapitány volt, utolsó utját Korner Viktor h.j. tengerészkapitány parancsnoksága alatt tette meg.
Első utján a két dunai kormányosa Ujvári Lajos és Lambert Károly volt. Meg kell még említenünk, hogy első utján, nagyon alacsony vizállásnál Drenkovánál egy fenéksziklának ütközött és vissza kellett térnie Budapestre javitásra. Ez volt az első eset, hogy Duna-tengeri hajó vizalatti sérülését a "Jankó" módszerrel tömitették.

Miért kell megmenteni a "Debrecen" /ex "KASSA" / Dunatengerjárót?

Erre a célra legalkalmasabbnak látszik egy ugynevezett "múzeumhajó" létrehozása. A hajónak elég nagynak kell lennie, hogy a:
- múzeum részére legalább 400 m2 kiállító padlófelületet biztosítson és legalább 100 m2 raktárfelület álljon rendelkezésre, valamint egy kis műhely is.
- Az iskolarészleg részére egy tanterem kb 12 hallgató befogadására, egy tanári szoba /kabin/ három db kétágyas kabin a vidéki hallgatók részére, mosdó, tusoló, WC. helyiség és egy kis teakonyha, egy elválasztható kéziraktár.
- A gépterembe kerüljön vissza a még meglévő 8 cilinderes Ganz Jedrassik főgép /fordulatszámcsökkentő nélkül/ maradjon meg a 25 kw teljesitményű segédgép, úgyszintén a fedélzeten elhelyezett DEMAG forgódaru, üzemképes állapotban.
- Legyen legalább 80 személy befogadására alkalmas vendéglőhelység, konyhával, raktárral, előírás szerint.

A fent felsorolt kivánalmaknak a Kassa ideálisan megfelel. Előzetes felméréseink bizonyitják, hogy a fenti előirások, követelmények teljesithetők aránylag nem nagy befektetéssel.
Stockholmban a látogató WASA fedélzetén a múzeumi rész megtekintése után Smörgasbrod mellé "Qua vitaet iszik, Greenwichben a "Cutty Sark fedélzetén a "firsc C chips" után Jonny Walker"-t kortyol, Potsmouthban a Victory fedélzetén megnézheti Nelson admirális kabinját /jó borsos áron és nem túl olcsón, de eredeti grogos pohárban /4 font 5 shillingért egy gill "pussers rumot" kap.

Az, hogy a hajó nélküli Bissau Guineánk is van múzeumhajója talán nem is fontos, de nézzünk csak körül itt a szomszédságunkban. Regensburban járván, kerestem "az" iskolahajót. Ott is volt. Ott bizony. Úgy hivják, hogy "Érsekcsanád" Pozsonyban - pardon Bratislavában megcsodálhatjuk a "szlovák kereskedelmi tengerészet" muzeum és iskolahajóját a BOJNICE-cét. Budapesten épült 1965-ben, mint dunatengerjáró hajó.

Amint a fenti példák mutatják, a lehető legjobb adottságaink mellett, - ezt - a népünk, történelmünk, szakmai tudásunk szempontjából oly fontos lehetőséget nem használjuk ki. Ez a tény persze remekül rámutat arra az "érdeklődésre", hajózásunk és közlekedési műszaki multunk szeretetére, megbecsülésére, melyet illetékeseink a tengeri hajózásunk, tengerészeti multunk egyedülálló vívmányai iránt tanusítanak.

Lebontottuk a Duna hajózás egész történetének majdnem minden jelentős eseményében részt vett gyönyörü termes szalonhajónkat a Zsófiát. Szétvágtuk a magyar Duna-tengerhajózás annak idején világszerte csodált hajóját az M/S Budapestet. Ennek a tengerjáró hajónknak köszönheti fővárosunk, hogy nemzetközileg is elismert "tengeri kikötő" lett. /Lásd: British Lloyd: List of Seaports/ Sajnos 1989-ben úgy az M/S Budapestet, mint testvérhajóját az
M/S Szegedet egy olasz ócskavaskereskedőnek eladták.

Bizonyosak vagyunk abban, hogy népünkkel, történelmünkkel szemben fenálló kötelességüket szivén viselő illetékeseink, akik a kultura vonalán olyan kiválóan intézik államéletünket, állításaink helyességét felismerve módot fognak találni arra, hogy a magyar munkások kezével épült és magyar mérnökök agyában megálmodott sajnos utolsónak megmaradt Duna-tengeri hajónkat múzeumnak és tengerész iskolának berendezve a magyar nemzetnek, valamint az idelátogató turistáknak bemutathassuk.
Ezért hoztuk létre a "Magyar Duna - Tengerhajózásért " alapitványt.
Ehhez kérjük erkölcsi és anyagi támogatásukat.

Levélcim:
MATE H - 1185. Budapest Ungvár u. 20.
Bankszámlaszám: 10402166-21600825-00000000
Devizaszámlaszám: 25201284
Kereskedelmi és Hitelbank Rt.

Magyar Tengerészek Egyesülete